Please use this identifier to cite or link to this item: http://cuir.car.chula.ac.th/handle/123456789/13275
Title: การศึกษาศักยภาพจลของท่าเรือไทย : รายงานวิจัย
Other Titles: Study of dynamic potential of Thai ports
Authors: สุมาลี สุขดานนท์
สรวิศ นฤปิติ
สุนันทา เจริญปัญญายิ่ง
Email: Sumalee.S@Chula.ac.th
Sorawit.N@Chula.ac.th
Sunanta.P@chula.ac.th
Advisors: อิทธิพล ปานงาม
ประวิทย์ สุรนีรนาถ
สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์
Other author: จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. สถาบันการขนส่ง
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. สถาบันการขนส่ง
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. สถาบันการขนส่ง
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. สถาบันการขนส่ง
มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์. คณะประมง
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. สถาบันการขนส่ง
Advisor's Email: ไม่มีข้อมูล
ไม่มีข้อมูล
Sompong.Si@Chula.ac.th
Subjects: ท่าเรือ -- ไทย
การค้าระหว่างประเทศ
การขนส่งทางน้ำ
Issue Date: 2546
Publisher: สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
Abstract: ในขณะที่การศึกษาศักยภาพสถิตย์ (Static potential) ของท่าเรือ คือการศึกษาความได้เปรียบทางทำเลที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ระบบการขนส่งที่เชื่อมต่อท่าเรือกับพื้นที่แนวหลัง การบริการของท่าเรือ ค่าบริการของท่าเรือ และเสถียรภาพทางสังคมและเศรษฐกิจของประเทศที่ท่าเรือนั้นๆ ตั้งอยู่ การศึกษาศักยภาพจล (Dynamic potential) คือ การศึกษาวิเคราะห์ปัจจัยต่างๆ ที่มีผลกระทบต่อปริมาณสินค้าและเรือผ่านท่าเรือ ศักยภาพจลแตกต่างจากศักยภาพสถิตย์ตรงที่ศักยภาพจลเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา การศึกษาศักยภาพจลของท่าเรือไทยจะเน้นไปที่ท่าเรือที่ให้บริการแก่สาธารณะซึ่งให้บริการด้านตู้สินค้า ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือสาธารณะ 5 แห่งในแม่น้ำเจ้าพระยา ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือมาบตาพุด ท่าเรือสงขลา และท่าเรือภูเก็ต จากการศึกษาพบว่าปัจจัยสำคัญที่มีผลกะทบต่อศักยภาพจลของท่าเรือไทย ได้แก่ การค้าทางทะเล รูปแบบการขนส่งทางทะเล ปัจจัยที่รัฐเป็นผู้กำหนดขึ้น ปัจจัยที่เกิดจากสายเดินเรือ และปัจจัยที่เป็นผลกระทบจากท่าเรือที่เป็นคู่แข่ง ปริมาณการค้าทางทะเลมีผลกะทบต่อปริมาณสินค้าผ่านท่าเรือทั้งในทางบวกและทางลบ ในช่วงปี 2530-2537 ซึ่งเป็นช่วงที่การส่งออกของประเทศไทยขยายตัวสูงสุด ส่งผลให้ท่าเรือกรุงเทพซึ่งเป็นท่าเรือหลักแห่งเดียวของประเทศประสบกับปัญหาท่าเรือแออัดอย่างรุนแรง และนำไปสู่การก่อสร้างท่าเรือหลักแห่งใหม่ที่แหลมฉบัง รัฐได้ตระหนักถึงการมีประตูการค้าเพิ่มขึ้น จึงได้ก่อสร้างท่าเรือใหม่อีกหลายแห่ง ได้แก่ ท่าเรือมาบตาพุด ท่าเรือสงขลา และท่าเรือภูเก็ต หลังจากปี 2540 ซึ่งเป็นปีที่ประเทศไทยประสบกับปัญหาวิกฤตเศรษฐกิจ ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือกรุงเทพลดลง ส่งผลให้ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือสาธารณะ 5 แห่งในแม่น้ำเจ้าพระยา สตส.และ รพท. เอกชน ลดลงไปด้วยทั้งนี้เพราะสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ได้รับการจัดตั้งขึ้นเพื่อบรรเทาปัญหาท่าเรือแออัดของท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือมาบตาพุดก็ได้รับผลกะทบจากวิกฤตเศรษฐกิจจนต้องชะลอโครงการพัฒนาท่าเรือในระยะต่อไป ผลกระทบอีกประการหนึ่งคือ หลังจากเกิดวิกฤตเศรษฐกิจการส่งออกของไทยสูงกว่านำเข้าหลายเท่าตัว ส่งผลให้ต้องมีการนำเข้าตู้เปล่าเป็นจำนวนมาก ทำให้ต้นทุนค่าขนส่งสินค้าส่งออกเพิ่มสูงขึ้น รูปแบบการขนส่งสินค้าทางทะเลได้เปลี่ยนจากสินค้าทั่วไปมาเป็นระบบตู้สินค้า ทำให้ท่าเรือกรุงเทพต้องปรับเปลี่ยนตัวเองให้สามารถรองรับการขนส่งระบบนี้ อย่างไรก็ตามท่าเรือแห่งนี้กำลังจะลดความสำคัญลงเนื่องจากความเสียเปรียบในด้านทำเลที่ตั้ง กล่าวคือ ร่องน้ำมีความลึกจำกัดทำให้ไม่สามารถรับเรือแม่ได้ ท่าเรือแหลมฉบังได้ก้าวขึ้นมาเป็นท่าเรือหลักของประเทศแทน ปัจจัยที่รัฐกำหนดขึ้นและมีผลกระทบต่อการแข่งขันระหว่างท่าเรือ ได้แก่ ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือกรุงเทพไม่เกิน 1 ล้าน TEUs ทั้งนี้เพื่อส่งเสริมให้ผู้ส่งสินค้าไปใช้ท่าเรือแหลมฉบังแทน หรือมาตรการจำกัดปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือสาธารณะ 5 แห่งในแม่น้ำเจ้าพระยารวมกันได้ไม่เกิน 250,000 TEUs ต่อปี ในความเป็นจริงแล้วท่าเรือเอกชนเหล่านี้มีข้อจำกัดในการพัฒนาหรือเพิ่มศักยภาพของท่าเรือ ทั้งนี้เนื่องจากรัฐไม่เคยมีนโยบายในการพัฒนาท่าเรือเอกชน บทบาทของรัฐที่มีต่อท่าเรือเอกชนเป็นการกำกับควบคุมมากกว่าการส่งเสริมหรือสนับสนุน นอกจากนโยบายของรัฐ ความเสียเปรียบด้านทำเลที่ตั้ง ปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งที่ทำให้ท่าเรือกรุงเทพต้องสูญเสียปริมาณตู้สินค้าให้แก่ท่าเรือแหลมฉบัง คือ นโยบายด้านการตลาดของผู้ประกอบการท่าเทียบเรือต่างๆ ในท่าเรือแหลมฉบังซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการสายเดินเรือที่ชักจูงให้เรือแม่แวะจอดที่ท่าเรือแหลมฉบัง ส่งผลให้ท่าเรือสามารถเสนอบริการที่ดีกว่าด้วยค่าขนส่งที่ต่ำกว่าท่าเรือกรุงเทพที่ต้องอาศัยการขนส่งตู้สินค้าด้วยระบบเรือ Feeder นอกจากนี้ท่าเรือกรุงเทพยังได้รับผลกระทบจาก รพท. ลาดกระบังซึ่งเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกเสริมขีดความสามารถของท่าเรือแหลมฉบังในการรับตู้สินค้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล และด้วยนโยบายด้านการตลาดของสายเดินเรือต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการในท่าเรือแหลมฉบังและ รพท. ลาดกระบัง ที่ให้เจ้าของสินค้า สามารถรับตู้สินค้าที่ รพท. ได้โดยเสียค่าใช้จ่ายเช่นเดียวกับที่ท่าเรือแหลมฉบัง ทำให้แย่งฐานลูกค้าส่วนหนึ่งจากท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือสงขลาเป็นท่าเรืออีกแห่งหนึ่งที่ประสบปัญหาเช่นเดียวกับท่าเรือกรุงเทพ ไม่ว่าจะเป็นปัญหาร่องน้ำที่ทำให้ไม่สามารถรับเรือแม่ได้ และการที่ต้องสูญเสียปริมาณตู้สินค้ากว่าครึ่งให้กับท่าเรือปีนัง สาเหตุที่ผู้ส่งออกนิยมส่งตู้สินค้าผ่านท่าเรือปีนัง คือ ค่าขนส่งตู้สินค้าผ่านท่าเรือปีนังโดยรวมต่ำกว่าท่าเรือสงขลา จากการศึกษาพบว่าท่าเรือไทยเข้าสู่สภาพการแข่งขันน้อยมาก ทั้งนี้เพราะรัฐมักจะออกมาตรการที่ช่วยให้ท่าเรือหนึ่งได้เปรียบท่าเรืออื่นๆ เสมอ ในขณะที่บรรยากาศการแข่งขันอย่างแท้จริงเท่านั้นที่จะช่วยให้ท่าเรือสามารถรักษาศักยภาพจลของท่าเรือนั้นไว้ได้ แทนที่จะแทรกแซงรัฐควรดูแลให้ทุกฝ่ายมีความเท่าเทียมกันในด้านการแข่งขัน และที่สำคัญที่สุด คือ รัฐควรให้ความสนใจกับการแข่งขันกับท่าเรือในประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ มาเลเซีย และเวียดนาม ซึ่งนับวันจะคุกคามและทวีความรุนแรงยิ่งขึ้น
Other Abstract: Static potential of a port deals with its location, transport network linking the port and its hinterlands, its services and charges, and the social and economic stability of the country the port belongs to. Dynamic potential concerns about the port throughput both calls of vessels and volumes of cargoes, and the factors effect the changing of the throughput. What makes dynamic potential different from static potential is it changes all the time. The study of the dynamic potential of Thai port emphasizes common user ports. Most of them are container ports namely Bangkok Port and 5 private ports on the Choa Phraya River, Leam Chabang Port, Mabtaput Port, Songkhla Port and Phuket Port. The study finds that the factors effects the dynamic potential of Thai ports are the seaborne trade of the country, the changing of sea transportation, the factors created by the government, the factors created by shipping lines, and the impacts from their rival ports. The seaborne trade of the country has both positive and negative impacts on the throughput of the ports. During 1987-1994 the exportation of Thailand increased dramatically. Bangkok Port, which was the sole main port of the country in that time, was suffered from severe port congestion. This led to the construction of a new main port in Leam Chabang and also other new ports in the east and the south coasts of the country namely Mabtaput, Songkhla, Phuket. In 1997 Thailand faced with the economic crisis and after that the container throughput of Bangkok reduced continuously. This also affected the throughput of the 5 private ports on the Choa Phraya River, the CFSs and ICDs around Bangkok because these facilities were established in order to relieve the port congestion. Mabtaput Port was also affected by the crisis, it had to postpone its development project. After the crisis the export volumes have been far higher than the import volumes. A great number of empty containers have been imported. This increases the export transportation costs. Sea transportation has changed from general cargoes to containerization. Bangkok Port has to adapt itself to the new transport system. Due to shallow channel, it cannot accommodate mother vessels and is not able to maintain its status as the main container port of the country. At present Leam Chabang Port is playing the role as the main gate of Thailand. The factors created by the government actually affect the competition between the ports of the country. For example, in order to promote Leam Chabang Port, the government limits the throughput of Bangkok Port to one million TEUs a year, or limits the total throughput of the five private ports to 250,000 TEUs a year, In facts these private ports already have limitation to compete with the state owned ports since the government never set up any policies to develop them. What the government has done is to control rather than to support and to promote them. Apart from the policy of the government and the disadvantage in its location, the marketing strategy of Leam Chabang terminal operators is an important impact that makes Bangkok Port. Most of the terminal operators are shipping lines, they bring mother vessels to call a Leam Chabang. This enables Leam Chabang to offer better service at lower costs when compare to Bangkok Port, which is a feeder port. The other impact is Ladkrabang ICD. The ICD is the facility supplements the capacity of Leam Chabang Port for consolidating the containers from Bangkok Metropolis and its outskirt. Most of the shipping lines (some of them are the operators of both the port and the ICD) offer their customers that they can pick up their containers either at Leam Chabang Port or Ladkrabang ICD with the same freight rate. With this marketing strategy, again Bangkok Port loses some of its throughput to the ICD. Songkhla Port is the other port facing the same problem as Bangkok Port. It has a disadvantage in shallow channel. The port is not able to accommodate mother vessel. It loses more than half of its throughput to Penang Port. The reason is the freight of transporting containers via the Malaysian port is much cheaper than the Thai port. The study finds that Thai ports seldom compete with one another. Thai government usually issues some measures to help one port to get advantage over the others. The fact is that under competitive atmosphere a port can strongly maintain and improve its dynamic potential. Hence instead of interference the government should support all ports to fairly compete with each other. Moreover, it is important for the government to pay attention to the ports in neibouring countries especially Malaysia and Vietnam. Both of them are such aggressive and competent rivals that they cannot be overlooked.
Description: การค้าทางทะเลของประเทศไทย -- ท่าเรือในประเทศไทย -- การวิเคราะห์ศักยภาพจลของท่าเรือไทย
URI: http://cuir.car.chula.ac.th/handle/123456789/13275
Type: Technical Report
Appears in Collections:Merch - Research Reports

Files in This Item:
File Description SizeFormat 
Sumalee_Port.pdf12.81 MBAdobe PDFView/Open


Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.