Please use this identifier to cite or link to this item:
https://cuir.car.chula.ac.th/handle/123456789/55176
| Title: | ปัญหาประเภทและความรับผิดของผู้ขนส่งในการรับขนของทางอากาศระหว่างประเทศ |
| Other Titles: | Problems on the Category and Liability of Carriers under International Carriage of Cargo by Air |
| Authors: | อาจารี ตราชูกุล |
| Advisors: | ชยันติ ไกรกาญจน์ สมชาย พิพุธวัฒน์ |
| Other author: | จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. คณะนิติศาสตร์ |
| Advisor's Email: | Chayanti.G@Chula.ac.th,Chayanti.G@Chula.ac.th piputvat@hotmail.com |
| Issue Date: | 2559 |
| Publisher: | จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย |
| Abstract: | เนื่องจากพระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 (ต่อไปเรียกว่า “พระราชบัญญัติฯ”) ได้บัญญัติถึงผู้ขนส่งไว้หลายประเภท ได้แก่ ผู้ขนส่งตามสัญญา ผู้ขนส่งตามความเป็นจริง ผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด และผู้ขนส่งทางอากาศในการรับขนหลายรูปแบบ ซึ่งมีลักษณะและขอบเขตความรับผิดที่แตกต่างกัน ผู้เขียนจึงได้ศึกษาวิเคราะห์เปรียบเทียบกับอนุสัญญามอนทริออล ค.ศ. 1999 ซึ่งเป็นกฎหมายแม่แบบในการจัดทำพระราชบัญญัติฯ นี้ เพื่อนำเสนอการตีความและปรับใช้ให้เป็นไปในแนวทางเดียวกัน จากการศึกษาผู้เขียนพบว่า ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์บัญญัติว่า ผู้ขนส่งต้องเป็นผู้ประกอบอาชีพรับขนเท่านั้น ทำให้ธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องซึ่งดำเนินการโดยบุคคลบางประเภทไม่อยู่ภายใต้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ขณะที่ผู้ขนส่งภายใต้พระราชบัญญัติฯ นี้ได้แก่บุคคล 2 ประเภท คือ “ผู้ประกอบธุรกิจขนส่งเป็นอาชีพปกติ และบุคคลอื่นใดที่ใช้อากาศยานในการรับขนคนโดยสาร สัมภาระ หรือของ โดยได้รับสินจ้าง แม้บุคคลดังกล่าวจะไม่ได้ประกอบอาชีพรับขนก็ตาม” ซึ่งเมื่อได้ศึกษาวิเคราะห์อนุสัญญามอนทริออล ค.ศ. 1999 และคำพิพากษาศาลต่างประเทศที่เป็นภาคีของอนุสัญญาฯ แล้วพบว่า ผู้รับจัดการขนส่งที่ทำสัญญารับขนมีสถานะเป็นผู้ขนส่งตามสัญญาภายใต้พระราชบัญญัติฯ ได้ ขณะที่สายการบินที่ดำเนินการขนส่งจริงจะมีฐานะเป็นผู้ขนส่งตามความเป็นจริง เช่นเดียวกับกรณีที่สายการบินมีข้อตกลงรหัสเที่ยวบินร่วม (code-sharing) โดยสายการบินที่ใช้รหัสเที่ยวบินของตนในการจำหน่ายระวางในเที่ยวบินที่ทำการบินโดยอีกสายการบินหนึ่ง จะมีฐานะเป็นผู้ขนส่งตามสัญญา ขณะที่สายการบินที่ทำการบินจะมีฐานะเป็นผู้ขนส่งตามความเป็นจริง โดยผู้ขนส่งตามสัญญาและผู้ขนส่งตามความเป็นจริงต้องรับผิดในการกระทำและละเว้นการกระทำของกันและกันตามหลักความรับผิดเพื่อการกระทำของผู้ขนส่งคนอื่น (Vicarious Liability) สำหรับกรณีผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดที่ผู้ตราส่งได้ทำสัญญารับขนกับผู้ขนส่งรายใดๆ ไม่ว่าเป็นผู้ขนส่งทอดไหนก็ตาม ผู้ขนส่งทุกรายจะอยู่ในฐานะคู่สัญญาคนหนึ่งของสัญญารับขนในช่วงที่ตนเป็นผู้ดำเนินการขนส่ง โดยการรับขนที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดนี้มักเป็นการดำเนินการแบบ Interline หรือการรับขนต่อให้แก่กัน โดยผู้ขนส่งทุกทอดเหล่านี้ต้องรับผิดร่วมกันและแทนกันต่อผู้ตราส่งหรือผู้รับตราส่ง (jointly and severally) นอกจากนี้ผู้ขนส่งทางอากาศอาจดำเนินการต่อเนื่องกับการรับขนหลายรูปแบบ โดยพระราชบัญญัติฯ จะใช้บังคับเฉพาะในช่วงที่ดำเนินการรับขนทางอากาศเท่านั้น |
| Other Abstract: | The International Carriage by Air Act, B.E. 2558 (“the Act”) provides several category of carriers i.e. contracting carrier, actual carrier, successive carriers and air carrier in combined carriage which each of them has different characteristic and scope of liability. Therefore, the writer studied and analyzed the Act in comparing with Montreal Convention 1999, the model law of the Act, in order to recommend the guidelines for interpreting and applying the Act in the same approach. Upon researching, the writer found that the Civil and Commercial Code (“the CCC”) provides that a carrier must be a person who in the usual course of business undertakes to transport and this made the related businesses operated by some type of person was not governed by the CCC while a carrier under the Act means two persons i.e. “a person who operates the business of air carriage and (ii) any other person who is a carriage of passengers, baggage or cargo by the aircraft even though such person does not run business of transportation.” Having studied and analyzed Montreal Convention 1999 and the judgments rendered by the courts in the member countries of the convention, the writer found that a freight forwarder who enters into the contract of carriage can be the contracting carrier under the Act while an airline who performs carriage is the actual carrier. Also, in case of code-sharing, the airline who sells space in an aircraft under its designator code on a flight operated by another airline is considered the contracting carrier while the operating airline is considered the actual carrier. As between the contracting carrier and the actual carrier, they must be responsible for the acts and omissions of each other according to the concept of vicarious liability. As regards the successive carriers, each successive carrier is deemed to be one of the parties to the contract of carriage in so far as the contract deals with that part of carriage which is performed under its supervision. The carriage performed by the successive carriers is usually found in case of interline. The successive carriers are jointly and severally liable to the consignor or the consignee. Moreover, the air carrier may perform carriage in connection with a combined carriage. In such case, the Act shall apply only to the carriage by air. |
| Description: | วิทยานิพนธ์ (น.ม.)--จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2559 |
| Degree Name: | นิติศาสตรมหาบัณฑิต |
| Degree Level: | ปริญญาโท |
| Degree Discipline: | นิติศาสตร์ |
| URI: | http://cuir.car.chula.ac.th/handle/123456789/55176 |
| URI: | http://doi.org/10.58837/CHULA.THE.2016.440 |
| metadata.dc.identifier.DOI: | 10.58837/CHULA.THE.2016.440 |
| Type: | Thesis |
| Appears in Collections: | Law - Theses |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| 5786040334.pdf | 3.25 MB | Adobe PDF | View/Open |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.