Please use this identifier to cite or link to this item:
https://cuir.car.chula.ac.th/handle/123456789/9116
Full metadata record
| DC Field | Value | Language |
|---|---|---|
| dc.contributor.advisor | เหรียญ บุญดีสกุลโชค | - |
| dc.contributor.author | เริญ ทิฏฐิวิสุทธิ์ | - |
| dc.contributor.other | จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. คณะวิศวกรรมศาสตร์ | - |
| dc.date.accessioned | 2009-06-24T03:25:34Z | - |
| dc.date.available | 2009-06-24T03:25:34Z | - |
| dc.date.issued | 2543 | - |
| dc.identifier.isbn | 9743467734 | - |
| dc.identifier.uri | http://cuir.car.chula.ac.th/handle/123456789/9116 | - |
| dc.description | วิทยานิพนธ์ (วศ.ม.)--จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2543 | en |
| dc.description.abstract | วิทยานิพนธ์นี้มีวัตถุประสงค์ เพื่อปรับปรุงกระบวนการวัดปริมาณน้ำมันของเรือขนส่งน้ำมันโดยศึกษาวิเคราะห์สาเหตุที่ทำให้ปริมาณน้ำมันที่วัดได้ในแต่ละจุดมีความแตกต่างกัน และทำการปรับปรุงกระบวนการนั้นเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานของ ASTM API และ IP เนื่องจากเนื้อน้ำมันจะมีการหดตัวและขยายตัวตามอุณหภูมิ ดังนั้นจึงต้องมีการคำนวณเพื่อปรับปริมาณน้ำมันที่วัดได้ในเบื้องต้นให้เป็นปริมาณน้ำมันที่อุณหภูมิมาตรฐาน 60 และ 86 องศาฟาเรนต์ไฮท์ โดยใช้ค่าแฟคเตอร์ของอุณหภูมิและค่าความถ่วงจำเพาะของเนื้อน้ำมันในการคำนวณ ทั้งนี้จำเป็นต้องมีการเปรียบปริมาณน้ำมันที่คำนวณได้ในแต่ละจุดคือปริมาณน้ำมันจากมิเตอร์ เรือต้นทาง เรือปลายทางและถังปลายทางเพื่อควบคุมการขนส่งให้เป็นไปตามสัญญาซื้อขาย ในการศึกษาได้ใช้เรือตัวอย่างจำนวน 4 ลำ รับน้ำมันจากโรงกลั่นตัวอย่าง 2 โรงกลั่น ขนส่งไปยังคลังปลายทาง 3 คลัง การปรับปรุงกระบวนการวัดปริมาณน้ำมันดำเนินการดังนี้ โรงกลั่นต้นทาง จากการวิเคราะห์ข้อมูลเดิมพบว่าระบบการไล่อากาศในระบบท่อทางของโรงกลั่นเป็นสาเหตุที่ทำให้ปริมาณน้ำมันที่วัดได้มีความคิดพลาดกล่าวคือโรงกลั่นที่ 1 จะไล่อากาศจนความดันในท่อคงที่ที่ 10 บาร์จึงหยุด โรงกลั่นที่ 2 จะใช้เวลาเป็นเกณฑ์ที่ 5 นาที ซึ่งโรงกลั่นทั้งสองโรงไม่มีการตรวจสอบหาฟองอากาศอีกครั้งภายหลังการไล่อากาศ จึงได้ทำการปรับปรุงวิธีการไล่อากาศโดยกำหนดให้ทำการไล่อากาศจนความดันในระบบท่อทางมีค่าคงที่ 10 บาร์ และต้องมีการตรวจสอบหาฟองอากาศอีกครั้งจนแน่ใจว่าไม่มีฟองอากาศอยู่ในระบบ ทั้งนี้ต้องมีการบันทึกเวลาและความดันที่ใช้ในการไล่อากาศของเรือแต่ละลำ รวมถึงการตรวจสอบปริมาณน้ำมันที่ได้จากการวัดถัง มิเตอร์และเรือขนส่งต้องไม่เกิน 0.5% เรือขนส่ง วิธีการตักตัวอย่างน้ำมันจากเรือเดิมจะสุ่มตักจาก 2 ช่องโดยใช้การตักแบบ 3 ระดับและวัดอุณหภูมิจาก 2 ช่อง ซึ่งอาจทำให้เกิดความคลาดเคลื่อนของค่าความถ่วงจำเพาะและอุณหภูมิเป็นผลให้การคำนวณปริมาณน้ำมันที่อุณหภูมิมาตรฐานเกิดความคลาดเคลื่อน จึงได้ปรับปรุงให้มีการตัดตัวอย่างแบบทุกระดับจากทุกช่องบรรจุ และให้มีการวัดอุณหภูมิอย่างน้อย 4 ช่องบรรจุ และปรับปรุงการวัดระดับน้ำมันจาก 2 ครั้งเป็น 5 ครั้งเพื่อลดความคลาดเคลื่อนที่เกิดจากคลื่นลม คลังปลายทาง กำหนดให้มีการไล่อากาศในระบท่อทางทั้งก่อนและหลังการรับน้ำมันจากเรือโดยต้องไล่อากาศจนกว่าไม่มีฟองอากาศอยู่ในระบบ การตักตัวอย่างและการวัดอุณหภูมิเปลี่ยนจากการตักและการวัดอุณหภูมิที่ระดับกึ่งกลางเพียงจุดเดียวเป็นการตักตัวอย่างและวัดอุณหภูมิจาก 3 ระดับ ทั้งนี้กำหนดให้มีการจัดทำประวัติการสอบเทียบเครื่องมือวัดทั้งหมดที่ใช้ในเรือและที่คลังปลายทาง และติดป้ายแสดงสถานภาพของเครื่องมือไว้ในสถานที่จัดเก็บโดยต้องมีการตรวจสภาพของเครื่องมือวัดและบันทึกผลการตรวจสอบก่อนนำเครื่องมือไปใช้งาน ภายหลังการปรับปรุงพบว่าเปอร์เซนต์การปรับปรุงของความแตกต่างระหว่างปริมาณน้ำมันจากมิเตอร์กับเรือต้นทางและเปอร์เซนต์ของความแตกต่างระหว่างปริมาณน้ำมันในเรือปลายทางและถังปลายทางเพิ่มขึ้นดังนี้ ลำที่ 1 เพิ่มขึ้น 59.18% และ 62.12%, ลำที่ 2 (ULG) เพิ่มขึ้น 69.05% และ 50.00%, ลำที่ 2 (ULR) เพิ่มขึ้น 60.78% และ 21.74%,ลำที่ 3 เพิ่มขึ้น 55.56% และ 68.06%, ลำที่ 4 เพิ่มขึ้น 95.45% และ 92.77% ตามลำดับ นอกจากนี้เมื่อพิจารณาถึงความสม่ำเสมอของกระบวนการวัดโดยวิเคราะห์จากค่าอัตราส่วนเฉพาะของเรือที่ต้นทางและปลายทาง พบว่ามีค่าเข้าใกล้หนึ่งและสม่ำเสมอมากกว่าข้อมูลเดิม ดังนั้นจึงสามารถสรุปได้ว่ากระบวนการวัดปริมาณน้ำมันที่ได้ปรับปรุงขึ้นนี้ทำให้การวัด ปริมาณน้ำมันมีความถูกต้องและสม่ำเสมอมากขึ้น | en |
| dc.description.abstractalternative | An objective of this thesis is to improve a quantity measurement procedure in an oil tanker. Major causes that make a measurement deviates from point to point are figured out. A measurement procedure is then improved in order to make it meets a standard of ASTM, API, and IP. Because oil volume varies in proportion to the temperature, the oil volume measured must be converted to the volume at standard temperature, 60 ํF, and 86 ํF. The temperature factors together with the API gravity are exploited in this conversion. The oil volume measured at each involved point: a supply source, a tanker, and a destination depot, will be compared in order to control a transportation system. This study is conducted with 4 tankers, 2 refineries and 3 destination depots. The improvement of quantity measurement procedure cna be summarized as follows: Refinery: It is found that a line up system is a cause that creates an error in the measurement. The first refinery stopped filling the line when a pressure reached 10 bars where as the second refinery operated this procedure for only 5 minutes. Both of them did not re-check for any air bubble that may be left in the system after flushing the line. New procedure proposed suggests that a line up system should be completed when the pressure in the system is constant at 10 bars. Moreover, there must be a reinvestigation to ensure that all the air bubbles are removed from the system. In comparison, a difference between the volume measured at the supply source and that of the tanker must not exceed 0.50%. Tanker: In the old days, the temperature was obtained from only 2 compartments by using a three-level-sampling-method. This may create a deviation of temperature level and also API gravity resulting in an error in converting an oil volume. New procedure suggests that an oil sampling should be done with every compartment and the temperature must be obtained from at least 4 compartments. In addition, a measurement of an oil level should be repeated for 5 times instead of 2 times. Destination depot: A line up operation must be conducted both before and after unloading oil from the tanker until no air bubble is left. An old method of taking the oil sample and measuring the temperature at only the middle level is changed to three-level method. All the equipment involved must be periodically calibrated and recorded. A status of each instrument must be labeled. Every equipment should be examined before use. As a result of the improvement, a difference between oil volume measured at the supply source and that of an oil tanker and also a difference between the volume in an oil tanker and that of the destination depot are significantly improved as follows: 1st tanker is improved by 59.18% and 62.12%, 2nd tanker (ULG) by 69.05% and 50.00%, 2nd tanker (ULR) by 60.87% and 21.74%, 3rd tanker by 55.56% and 68.05%, and 4th tanker is improved by 95.45% and 92.77% respectively. Furthermore, vessel experience factor (VEF) of the data gained from the new proposed procedure is very close to one. This shows that the improvement creates more reliability and also more consistency in quantity measurement. | en |
| dc.format.extent | 4546595 bytes | - |
| dc.format.mimetype | application/pdf | - |
| dc.language.iso | th | es |
| dc.publisher | จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย | en |
| dc.rights | จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย | en |
| dc.subject | ปิโตรเลียม -- การขนส่ง | en |
| dc.subject | การควบคุมความสูญเปล่า | en |
| dc.title | การปรับปรุงกระบวนการวัดปริมาณน้ำมันของเรือขนส่งน้ำมัน | en |
| dc.title.alternative | Improvement of quantity measurement procedure in an oil tanker | en |
| dc.type | Thesis | es |
| dc.degree.name | วิศวกรรมศาสตรมหาบัณฑิต | es |
| dc.degree.level | ปริญญาโท | es |
| dc.degree.discipline | วิศวกรรมอุตสาหการ | es |
| dc.degree.grantor | จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย | en |
| dc.email.advisor | Rein.B@Chula.ac.th | - |
| Appears in Collections: | Eng - Theses | |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.