การกำหนดลักษณะถนนเพือใช้ในการทดสอบรถกอล์ฟ

Abstract

ลักษณะถนนเป็นตัวแปรสำคัญในการออกแบบรถกอล์ฟ เนื่องจากเป็นปัจจัยที่บ่งบอกถึงสมรรถนะจากการใช้งานจริงของรถกอล์ฟ การกำหนดลักษณะถนนที่เหมาะสมเพื่อใช้กำหนดสนามทดสอบรถกอล์ฟนี้แบ่งกิจกรรมตามวัตถุประสงค์ของการศึกษาได้เป็น 2 ส่วน คือ ส่วนที่ 1 เพื่อกำหนดลักษณะถนนของสนามทดสอบจากการวัดด้วยวิธีและอุปกรณ์การวัดที่เรียกว่า Rolling Straightedge ที่ประยุกต์ใช้กับ Accelerometer เพื่อวัดความเร่งที่เกิดขึ้นกับล้อตรงกลางของ Rolling Straightedge โดยนำผลความเร่งที่วัดได้มาแปรเป็นค่าความหนาแน่นของสเปคตรัมกำลังของการกระจัดในแนวดิ่งแล้วนำมาผ่านกระบวนการใน ISO 8608 เพื่อจัดรูปสมการให้ได้ตามมาตรฐาน จากนั้นจึงสอบเทียบผลการวัดที่ได้จาก Rolling Straightedge กับผลที่ได้จากการวัดด้วยระดับน้ำซึ่งเป็นวิธีมาตรฐานในการวัดลักษณะถนน จากผลการสอบเทียบพบว่าการวัดด้วย Rolling Straightedge มีค่าสอบเทียบ(Calibration factor) เท่ากับ 0.14 การกำหนดลักษณะถนนนั้นได้จากการเก็บค่าทางสถิติของข้อมูลลักษณะถนน จากฐานนิยมของข้อมูลลักษณะถนนที่วัดจากสนามกอล์ฟที่เป็นตัวแทน จำนวน 4 สนาม ได้แก่ สนามกอล์ฟพัฒนา สปอร์ต คลับ สนามกอล์ฟไพร์เฮิร์ต กอล์ฟ แอน คันทรี คลับ สนามกอล์ฟไดนาสตี้ สนามกอล์ฟ และ สนามกอล์ฟ บางกอกกอล์ฟคลับ ซึ่งผลการวัดพบว่าถนนส่วนใหญ่มีสมการความหนาแน่นของสเปคตรัมกำลังของการกระจัดในแนวดิ่งของถนนใกล้เคียงกับสมการ G (Ώ) = 0.000724. (Ώ)[subscript -2] ดังนั้นจึงนำสมการที่ได้นี้มาใช้เพื่อจำลองเป็นข้อมูลลักษณะถนนของสนามทดสอบรถกอล์ฟต่อไป ส่วนที่ 2 เป็นการนำสนามทดสอบที่ได้ในส่วนที่ 1 มาสาธิตการประยุกต์ใช้เพื่อออกแบบระบบรองรับของรถกอล์ฟรุ่น Bravo TT-11 ของบริษัท ทีเอส วิฮิเคล เทค จำกัด ให้เกิดความสะดวกสบายจากการขับขี่ (Ride Comfort) มากที่สุด ตามมาตราฐาน ISO 2631-1 เริ่มจากการสร้างแบบจำลองรถกอล์ฟชนิดหนึ่งในสี่ จากผลการศึกษาลักษณะการใช้งานและวัดค่าตัวแปรคุณสมบัติของระบบรองรับของรถกอล์ฟ จากนั้นนำแบบจำลองรถกอล์ฟชนิดหนึ่งสี่ และข้อมูลลักษณะถนนของสนามทดสอบ มาจำลองการเคลื่อนที่ของมวลส่วนสปริงรองรับของรถกอล์ฟซึ่งเป็นตำแหน่งของผู้โดยสารเพื่อประเมินความสะดวกสบายจากการขับขี่ ผลจากการทวนสอบแบบจำลองรถกอล์ฟด้วยการทดสอบวัดข้อมูลจากการขับขี่รถกอล์ฟในถนนจริง พบว่าค่าประสิทธิผลของความเร่งรวมของมวลส่วนสปริงรองรับในการขับขี่รถกอล์ฟบนถนนจริงมีค่ามากกว่าที่ได้จากการจำลองการเคลื่อนที่อยู่ 0.3 m/s2 ทุกค่าสัมประสิทธิ์ความหน่วงของระบบรองรับต่างๆ ที่ใช้ทดสอบ ซึ่งค่าดังกล่าวให้ผลการประเมินตามมาตราฐาน ISO 2631-1 อยู่ในระดับความสะดวกสบายเดียวกัน ดังนั้นจึงถือได้ว่าแบบจำลองรถกอล์ฟชนิดหนึ่งในสี่และลักษณะถนนจำลองนี้สามารถใช้ประเมินความสะดวกสบายจากการขับขี่ได้ จากการใช้แบบจำลองเพื่อหาค่าสัมประสิทธิ์ของตัวหน่วงการสั่นสะเทือนที่ทำให้ค่าประสิทธิผลรวมของความเร่งของมวลส่วนสปริงรองรับมีค่าน้อยที่สุดจากการจำลองการเคลื่อนที่ พบว่าการเลือกค่าสัมประสิทธิ์ของตัวหน่วงการสั่นสะเทือนที่ 445 N-s/m จะทำให้ค่าประสิทธิผลรวมของความเร่งของผู้โดยสารอยู่ที่ 0.507 m/s2 ซึ่งเป็นค่าที่น้อยที่สุดสำหรับรถกอล์ฟรุ่นนี้