Abstract:
จากการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2547 ได้แสดงให้เห็นว่ากลุ่มบริษัทโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทยผู้ผลิตรถยนต์นั่งกึ่งบรรทุก (pickup passenger vehicle / PPV) รุ่นฟอร์จูนเนอร์ ได้เปรียบกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์นั่งตรวจการณ์ (off-road passenger vehicle / OPV) เพราะกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์นั่งกึ่งบรรทุกมีอิทธิพลในการผลักดันรัฐบาลมากกว่ากลุ่มผู้ผลิตเฉพาะรถยนต์นั่งตรวจการณ์ ผลการศึกษาพบว่ามีปัจจัยสำคัญที่เป็นโครงสร้างอำนาจทางเศรษฐกิจที่เกื้อหนุนให้ผู้ผลิตรถยนต์นั่งกึ่งบรรทุก ซึ่งเป็นอนุพันธ์หนึ่งของรถกระบะมีอิทธิพลในการผลักดันรัฐบาลมากกว่ากลุ่มผู้ผลิตเฉพาะรถยนต์นั่งตรวจการณ์ โดยสามารถแบ่งออกเป็นสองปัจจัยที่เกี่ยวพันกัน ดังนี้ ปัจจัยภายในประกอบไปด้วย ความต้องการดำเนินตามแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัฐ ซึ่งเป็นแผนที่มุ่งเน้นปริมาณการผลิตรถยนต์ให้ได้ 1 ล้านคันภายใน พ.ศ. 2549 ทำให้รัฐต้องให้ความสำคัญเป็นพิเศษ ซึ่งภายใต้บริบทเดียวกัน ทางกลุ่มบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ซึ่งผลิตรถยนต์นั่งกึ่งบรรทุกรุ่นฟอร์จูนเนอร์ ได้ผลักดันให้รัฐออกโครงสร้างภาษีสรรพสามิตที่เอื้อประโยชน์ให้แก่รถรุ่นนี้ โดยผ่านกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ในสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ปัจจัยภายนอกเกี่ยวข้องกับอำนาจของการลงทุนของบรรษัทข้ามชาติ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น ซึ่งมีฐานการผลิตในประเทศไทยอยู่แล้ว จึงตระหนักถึงศักยภาพของอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทย และตั้งเป้าที่จะเพิ่มการลงทุนในประเทศไทยผ่านบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ที่ได้วานแผนโครงการ Innovative International Multi – purpose Vehicle (IMV) เพื่อที่จะใช้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถกระบะขนาด 1 ตัน, อนุพันธ์ และชิ้นส่วนรถกระบะสำหรับการส่งออกไปทั่วโลก โครงการนี้สามารถเพิ่มยอดการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยและทำให้ประเทศไทยเป็นดีทรอยต์แห่งเอเชีย ด้วยเหตุผลเหล่านี้จึงทำให้รัฐไทยทำการแก้ไขโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในทางที่เอื้อให้แก่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย
