การศึกษาเพื่อเสนอแนะระบบคมนาคมขนส่งสาธารณะ ของเมืองหาดใหญ่และพื้นที่เกี่ยวเนื่อง

Abstract

การวางแผนเกี่ยวกับระบบคมนาคมขนส่ง เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการวางผังเมือง เพื่อหลีกเลี่ยงและป้องกันปัญหาการจราจรที่เกิดขึ้น ซึ่งมีองค์ประกอบในการวางแผน 3 ประการ ได้แก่ ประชาชน ระบบโครงข่ายคมนาคม และพาหนะ สำหรับประชาชน ถือได้ว่ามีความสำคัญสูงสุด เพราะเป็นผู้ใช้และเกี่ยวข้องกับระบบคมนาคมโดยตรง ส่วนอีกสององค์ประกอบ คือ ระบบโครงข่ายคมนาคม และพาหนะ เป็นสิ่งส่งเสริมและอำนวยให้เกิดความสะดวกรวดเร็วในการเดินทางติดต่อของประชาชนระหว่างพื้นที่ การศึกษาระบบคมนาคมขนส่งสาธารณะของเมืองหาดใหญ่และพื้นที่เกี่ยวเนื่องในที่นี้ ได้ศึกษาเกี่ยวกับองค์ประกอบที่ทำให้เกิดการเดินทาง ทั้งสาม โดยมีขอบข่ายของเนื้อหา และ ผลสรุปการวิเคราะห์ คือ ก. การศึกษาเกี่ยวกับระบบโครงข่ายคมนาคม เป็นการศึกษาระบบถนนภายใน เขตเทศบาล เมืองหาดใหญ่ และระบบทางหลวงระหว่างเมือง 1. ระบบถนนภายใน เขตเทศบาลเมืองหาดใหญ่ จากการถือว่าค่าปริมาณการจราจรต่อความจุของถนนสายใดที่เกินกว่า 0.50 ขึ้นไป เป็นเกณฑ์ในการพิจารณาว่าถนนสายนั้นมีประสิทธิภาพในการให้บริการแก่ยวดยานต่ำ ในเมืองหาดใหญ่มีลักษณะถนนดังกล่าว 8 สาย ได้แก่ ถ.ศรีภูวนารถ ถ.นิพัทธ์อุทิศ1 ถ.รัถการ ถ.นิพัทธ์อุทิศ3 ถ.ธรรมนูญวิถี ถ.แสงศรี ถ.ประชาธิปัตย์ และ ถ.นิพัทธ์อุทิศ2 และแนวทางในการแก้ไขเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการให้บริการของถนน เหล่านี้ สามารถทำได้โดยการ “ห้ามจอดรถ” ทั้งสองข้างถนน ในเวลาเร่งด่วน เพื่อเพิ่มผิวการจราจรให้แก่ถนน นอกจากนี้ยังมีวิธีอื่น ๆ ได้แก่ การจัดสิ่งที่เป็นสาธารณะประโยชน์ร่วมกันแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน เช่น การสร้างสะพานลอยข้ามถนน เป็นต้น การใช้มาตรการทางกฎหมายควบคุม เช่น การกำหนดเส้นทางเดินรถ เป็นต้น และประการสุดท้าย ได้แก่ การตัดหรือขยายถนนขึ้นใหม่ ในกรณีที่ขยายไหล่ทางได้ หรือเป็นบริเวณที่มีลักษณะการใช้ที่ดินเบาบาง 2. ระบบทางหลวงระหว่างเมือง จากการศึกษาข้อมูลปริมาณการจราจรบนทางหลวงที่เชื่อมโยงเมืองหาดใหญ่กับพื้นที่รอบนอก ของปี พ.ศ. 2520 และ พ.ศ. 2524 พบว่า ถ.กาญจนวนิช ช่วง หาดใหญ่-สงขลา และถนนเพชรเกษม ช่วง หาดใหญ่-สะเดา เป็นสองเส้นทางที่มีการเปลี่ยนแปลงด้านปริมาณการจราจรในทางเพิ่มขึ้น ซึ่งคาดว่าเป็นผลมาจากอิทธิพลที่มีต่อการเดินทางของประชาชนระหว่างพื้นที่สำคัญ 4 แห่ง คือ เทศบาลเมืองสงขลา เทศบาลเมืองหาดใหญ่ สุขาภิบาลตำบลพังลา และเทศบาลตำบลสะเดา ส่วนอีกเส้นทางหนึ่ง คือ ถ.เพชรเกษม ช่วง หาดใหญ่-รัตภูมิ-ปากพยูน มีการเปลี่ยนแปลงปริมาณการจราจรในทางลดลง ซึ่งคาดว่าเป็นผลมาจากสภาพทางเศรษฐกิจ และปัญหาโจรผู้ร้าย สำหรับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับทางหลวงสายอื่น ๆ ที่มีความเกี่ยวเนื่องกับเมืองหาดใหญ่ ได้แก่ ทางหลวงหมายเลข 4086 ช่วง อ.จะนะ-อ.เทพา-บ.หนองจิก กับทางหลวงหมายเลข 42 ช่วง บ.คลองแงะ-อ.นาทวี-บ.นาเก็ต โดยมีลักษณะการเปลี่ยนแปลงที่ตรงกันข้ามกัน คือ เส้นทางแรก มีปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้น ในขณะที่เส้นทางหลัง มีปริมาณการจราจรลดลง เป็นสัดส่วนที่ใกล้เคียงกัน ทั้งนี้คาดว่าเป็นเพราะอิทธิพลของทางหลวงหมายเลข 43 ซึ่งตัดขึ้นใหม่ ไปเชื่อมต่อกับทางหลวงหมายเลข 4086 เป็นการช่วยย่นระยะทางในการเดินทางไปทางด้านจังหวัดปัตตานี ซึ่งเป็นพื้นที่หนึ่งที่มีความสำคัญต่อการเดินทางของประชาชน จาการศึกษาด้าน O&D Survey ของประชาชนที่มีการเดินทางระหว่าง เมืองหาดใหญ่กับพื้นที่รอบนอก ข. การศึกษาเกี่ยวกับการเดินทางของประชาชน 1. จุดต้นทางและจุดหมายการเดินทางของประชาชน (O&D Survey) 1.1 การเดินทางภายในเขตเทศบาลเมืองหาดใหญ่ ได้ศึกษาและแบ่งพื้นที่ในเขตเทศบาลออกเป็น 12 เขต (Zones) ปรากฏว่าพื้นที่เขตที่ 1 ซึ่งเป็นบริเวณย่านการค้าและพาณิชยกรรมของเมือง มีความสำคัญต่อการเดินทางของประชาชนสูงสุด โดยมีพื้นที่ เขตที่ 5 เขตที่ 8 เขตที่ 10 และเขตที่ 11 เป็นเขตอิทธิพลในการเดินทางติดต่อกับเขตที่ 1 1.2 การเดินทางระหว่างเมืองหาดใหญ่กับพื้นที่รอบนอก ผลการศึกษาแสดงว่า มีชุมชนภายนอก 8 บริเวณที่มีความสำคัญต่อการเดินทางติดต่อกับเมืองหาดใหญ่ ได้แก่ เทศบาล เมืองสงขลา สุขาภิบาลตำบลพังลา ตำบลนาทวี ตำบลพะตง ตำบลสะเดา ตำบลกำแพงเพชร จังหวัดสตูล และ จังหวัดปัตตานี 2. พฤติกรรม (Behaviors) ในการเดินทางของผู้ตอบแบบสอบถาม ผลสรุปเกี่ยวกับพฤติกรรมในการเดินทางของผู้ตอบแบบสอบถามจำนวน 2,317 คน ซึ่งแยกเป็นประชาชนทั่วไปในเมืองหาดใหญ่ 372 คน คนโดยสารรถ 2 แถว ในเขตเทศบาลเมืองหาดใหญ่ 949 คน และคนโดยสารรถประจำทางระหว่างเมือง 996 คน ผลที่ได้แสดงว่า 2.1 วัตถุประสงค์ในการเดินทาง ผู้ตอบแบบสอบถามทั้งหมดแสดงว่า ส่วนใหญ่เดินทางเพื่อ ไปทำงาน และไปเรียนหนังสือ 2.2 ความถี่ในการเดินทาง ผู้ตอบแบบสอบถามทั้งหมดแสดงว่า ส่วนใหญ่เดินทางทุกวันที่เป็นวันราชการ 2.3 ทางเลือกในการเดินทาง ผู้ตอบแบบสบถามที่เป็นประชาชนทั่วไป ส่วนใหญ่เลือกวิธี “เดิน” ขณะที่ทางเลือกของคนโดยสารรถประจำทางระหว่างเมือง เลือกระบบรถแท็กซี่ และระบบรถ 2 แถว ระหว่างเมือง นอกเหนือจาการใช้รถโดยสารประจำทาง 2.4 เวลาที่ใช้ในการเดินทาง ผู้ตอบแบบสอบถามที่เป็นประชาชนทั่วไป (ซึ่งส่วนใหญ่เลือกการเดินทางด้วยวิธี “เดิน”) ใช้เวลาในการเดินทาง 1 – 15 นาที เป็นส่วนใหญ่ สำหรับผู้ตอบแบบสอบถามที่เป็นคนโดยสารรถประจำทางระหว่างเมือง มีสองพวก พวกแรกที่เดินทางเข้าหรือออกจากเมืองหาดใหญ่ จะใช้เวลาในการเดินทางอยู่ในช่วง 16 – 60 นาที และพวกที่สองซึ่งเดินทางผ่านเมือง จะใช้เวลาในการเดินทางตั้งแต่ 60 นาที ขึ้นไป 2.5 ความจำเป็นที่จะต้องต่อพาหนะอื่นในการเดินทางถึงจุดหมาย ผู้ตอบแบบสอบถามที่เดินทางด้วยรถโดยสารประจำทางระหว่างเมืองเพียงส่วนน้อยเท่านั้น ที่จำเป็นต้องต่อพาหนะอื่น และระบบรถ 2 แถว เป็นทางเลือกส่วนใหญ่ของคนกลุ่มนี้ 2.6 อัตราค่าโดยสสาร ผู้ตอบแบบสอบถามที่เป็นคนโดยสารรถประจำทางส่วนใหญ่ เดินทางในช่วงอัตราค่าโดยสาร 1 – 10 บาท หรือ เทียบเป็นระยะทางประมาณ 0 – 46 กิโลเมตร 2.7 ความเห็นเกี่ยวกับอัตราค่าโดยสารในปัจจุบัน ผู้ตอบแบบสอบถามที่เป็นคนโดยสารรถ 2 แถว มีความเห็นว่า อัตราค่าโดยสารของรถ 2 แถว แพงเกินไป ในขณะที่ผู้ตอบแบบสอบถามที่เป็นคนโดยสารรถประจำทางระหว่างเมือง มีความเห็นว่า อัตราค่าโดยสารของรถประจำทางระหว่างเมือง เป็นอัตราที่เหมาะสม 2.8 ความนิยมในการใช้บริการ ถ้าเปรียบเทียบระหว่างกลุ่มที่มีความรู้สึกชอบ กับกลุ่มที่มีความรู้สึกไม่ชอบการให้บริการ ผู้ตอบแบบสอบถามที่เป็นคนโดยสารรถ 2 แถว กลุ่มที่มีความรู้สึกไม่ชอบมีจำนวนมากกว่า ในขณะที่ผู้ตอบแบบสอบถามที่เป็นคนโดยสารรถประจำทางระหว่างเมือง มีลักษณะตรงข้าม ค. การศึกษาเกี่ยวกับพาหนะ 1. ระบบรถ 2 แถว และระบบรถโดยสารประจำทางระหว่างเมือง จากการศึกษาพบว่า ระบบรถ 2 แถว มีความเหมาะสมกับการขนส่งสาธารณะในเมืองหาดใหญ่ และระบบรถดดยสารประจำระหว่างเมือง ซึ่งการขนส่งทั้งสองระบบนี้ สามารถให้บริการตอบสนองความต้องการของผู้ใช้บริการได้เพียงพอในปัจจุบัน ตลอดจนคาดว่า จะยังคงเป็นระบบการขนส่งสาธารณะที่มีความเหมาะสมและความสามารถในการให้บริการจนถึงอนาคต ตามเวลาที่กำหนดการคาดคะเนไว้ในปี พ.ศ. 2539 2. ระบบรถบรรทุก ถ.ศรีภูวนารถ ถ.เพชรเกษม และ ถ.นิพัทธ์อุทิศทั้งสามสาย เป็นเส้นทางที่มีความสำคัญต่อการสัญจรของรถบรรทุก ในเขตเทศบาลเมืองหาดใหญ่ เนื่องจากมีลักษณะเป็นเส้นทางผ่านเข้าออกเมือง หรือมีที่ทำการของบริษัทรถบรรทุกตั้งอยู่ตามถนนเหล่านี้ ส่วนทางหลวงระหว่างเมืองที่มีความสำคัญต่อการสัญจรของรถบรรทุก และ มีแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงในทางเพิ่มขึ้น ได้แก่ ทางหลวง หมายเลข 407 ช่วง หาดใหญ่ – สงขลา ทางหลวงหมายเลข 4086 ช่วง อ. เทพา – จ.ปัตตานี และทางหลวงหมายเลข 4083 ช่วง อ. เมืองสงขลา – อ.ระโนด ผลที่ได้จากการวิจัยนี้ทำให้ได้แนวทางเสนอแนะเกี่ยวกับระบบรถ 2 แถว ในเขตเทศบาลเมืองหาดใหญ่ และระบบรถโดยสารประจำทางระหว่างเมือง ได้ว่า การขนส่งคนโดยสารทั้งสองวิธีนี้ เป็นระบบการให้บริการที่เหมาะสมกับเมืองหาดใหญ่ และระหว่างเมืองหาดใหญ่กับพื้นที่รอบนอก ทั้งด้านความสามารถในการตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้บริการ และประสิทธิภาพของการให้บริการในปัจจุบัน ตลอดจนถึงอนาคต ซึ่งคาดประมาณไว้ถึงปี พ.ศ. 2539 นอกจากนี้สามารถเสนอรูปแบบการให้บริการของรถ 2 แถว เป็นประเภท “มีเส้นทางเดินรถประจำ” เพิ่มได้อีกเส้นทางหนึ่ง คือ จากบริเวณย่านการค้าของเมืองกับบริเวณพื้นที่ทางด้านตะวันตก หรือ ระหว่างเขตพื้นที่ซึ่งแบ่งไว้เพื่อการศึกษา คือ ระหว่าง พื้นที่ เขตที่ 1 กับ พื้นที่ เขตที่10 เขตที่11 และเขตที่ 12 นอกจากนี้ยังได้เสนอแนะแนวทางในการแก้ปัญหาทางด้านการคมนาคมขนส่งอื่น ๆ เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงยิ่งขึ้น