หลักเกณฑ์ในการพิจารณาการลงทุนโครงการสร้างสะพานข้ามทะเลสาบสงขลา

Abstract

ในปัจจุบันทางหลวงหมายเลข 4083 (สงขลา–นครศรีธรรมราช) ได้ก่อสร้างแล้วเสร็จ ประชาชนจึงนิยมใช้เส้นทางสายนี้มากขึ้นทุกปีเพราะย่นระยะทางระหว่าง สงขลา–นครศรีธรรมราชได้ประมาณ 65 กิโลเมตร และมีความปลอดภัยมากกว่าการใช้เส้นทางสายเก่า แต่การใช้ทางหลวง หมายเลข 4083 จำเป็น ต้องใช้แพขนานยนต์ของกรมทางหลวงในการข้ามทะเลสาบสงขลา ซึ่งปริมาณของแพขนานยนต์ไม่เพียงพอกับความต้องการ ผู้ใช้ยานพาหนะจะต้องรอคอยเป็นเวลานานจึงทำให้เกิดการคับคั่งบริเวณแพขนานยนต์ กรมทางหลวงเห็นว่าการเพิ่มแพขนานยนต์ให้มากขึ้นนั้นเป็นการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าและไม่คุ้มค่าในการลงทุน เนื่องจากค่าลงทุนสำหรับแพขนานยนต์และค่าใช้จ่ายประจำสูงมาก การบริการไม่สามารถทำได้ตลอดทั้ง 24 ชั่วโมง และยังไม่มีความปลอดภัยเพียงพอแก่ผู้โดยสารอีกด้วย ดังนั้นเพื่อเป็นแก้ปัญหาระยะยาว กรมทางหลวงจึงพิจารณาโครงการสร้างสะพานข้ามทะเลสาบสงขลา ซึ่งได้รับความช่วยเหลือจากธนาคารพัฒนาเอเชียให้กู้เงินสำหรับค่าก่อสร้างบางส่วน โครงการนี้จะเสริมรับกับโครงการท่าเรือน้ำลึกสงขลาที่จะก่อสร้างเร็วๆ นี้ เพื่อขนถ่ายสินค้าเข้าออกระหว่างประเทศ จึงทำให้ปริมาณยานพาหนะที่ต้องการข้ามทะเลาสาบเพิ่มมากขึ้น วิทยานิพนธ์ฉบับนี้เป็นการศึกษาถึงหลักเกณฑ์ในการพิจารณาการลงทุนโครงการสร้างสะพานข้ามทะเลสาบสงขลา โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ทราบว่าโครงการนี้เหมาะสมแก่การลงทุนเพียงใด เมื่อพิจารณาในด้านรัฐบาลและด้านเอกชน ทางด้านรัฐบาลได้วิเคราะห์ทางด้านเศรษฐกิจต่อจากที่ กรมทางหลวงได้วิเคราะห์ไว้แล้ว ซึ่งจะใช้ตัวเลขต้นทุนและผลประโยชน์ที่กรมทางหลวงได้ประเมินไว้ โดยเพิ่มต้นทุนการก่อสร้างบางรายการซึ่งมิได้รวมอยู่ในรายการต้นทุนที่วิเคราะห์โดยกรมทางหลวง ทั้งนี้เพื่อให้การวิเคราะห์มีความสมบูรณ์ยิ่งขึ้น และได้วิเคราะห์ทางด้านการเงินเพิ่มเติม โดยสมมุติให้กรมทางหลวงเรียกเก็บค่าธรรมเนียมผ่านสะพานด้วย เพื่อศึกษาว่าควรจะกำหนดเป็นอัตราเท่าใดสำหรับยานพาหนะแต่ละประเภท จึงจะทำให้โครงการมีรายได้ชดเชยกับรายจ่ายที่เกิดขึ้น โดยแยกพิจารณาเป็น 3 กรณีคือ กรณีที่หนึ่งให้เรียกเก็บค่าผ่านสะพานเป็นอัตราเดียวกับที่แพขนานยนต์เรียกเก็บในปัจจุบัน กรณีที่สองให้เก็บค่าผ่านสะพานในอัตราที่ทำให้โครงการมีรายได้เพียงพอกับรายจ่ายที่เกิดขึ้น ยกเว้นค่าลงทุนส่วนที่เกินจากเงินกู้ซึ่งรัฐบาลจะต้องช่วยเหลือ และกรณีที่สามให้เก็บค่าผ่านสะพานในอัตราที่ทำให้โครงการมีรายได้เพียงพอกับรายจ่ายทั้งหมด โดยสามารถจ่ายคืนค่าลงทุนส่วนที่เกินจากเงินกู้ซึ่งรัฐบาลออกให้ก่อน และในแต่ละกรณีนั้นได้ศึกษาถึงการแสดงผลการดำเนินงานตลอดอายุของโครงการ ความต้องการเงินช่วยเหลือจากรัฐบาลและระยะเวลาคืนทุนของโครงการ ส่วนทางด้านเอกชนเช่นนั้นได้วิเคราะห์ทางด้านการเงินเพียงอย่างเดียว ซึ่งสมมุติให้เก็บค่าผ่านสะพานในอัตราที่ทำให้โครงการมีกำไรจ่ายเป็นเงินปันผลให้แก่ผู้ถือหุ่นอย่างต่ำที่สุด เท่ากับค่าเสียโอกาสของเงินทุนที่ควรจะได้รับเมื่อนำเงินไปซื้อพันธบัตรรัฐบาล และได้ศึกษาถึงผลการดำเนินงาน ระยะเวลาคืนทุน และอัตราผลตอบแทนของโครงการ ผลสรุป ปรากฏว่าการวิเคราะห์ทางด้านเศรษฐกิจรัฐบาลสมควรที่จะลงทุน เนื่องจากผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นแก่สังคมส่วนรวมจะมีมากกว่าต้นทุนที่สังคมส่วนรวมสูญเสียไป ส่วนการวิเคราะห์ทางด้านการเงินนั้น ทั้งรัฐบาลและเอกชนไม่เหมาะสมที่จะลงทุน ( เมื่อพิจารณาตามอัตราค่าธรรมเนียมผ่านสะพานที่ผู้เขียนได้คำนวณไว้) ไม่ว่าจะพิจารณาในแง่ของระยะเวลาคืนทุนหรืออัตราผลตอบแทนก็ตาม ทั้งนี้เพราะการวิเคราะห์ทางด้านการเงินนั้นมิได้รายงานผลประโยชน์ที่ยากแก่การตีค่าในรูปของตัวเงิน เช่น มูลค่าประหยัดเวลาของผู้โดยสาร มูลค่าประหยัดเวลาของยานพาหนะ ฯลฯ ที่จะเกิดขึ้นภายหลังก่อนสร้างโครงการรวมเป็นส่วนหนึ่งของรายได้ ซึ่งการวิเคราะห์ทางด้านเศรษฐกิจนั้นได้คำนึงถึงรายการดังกล่าวนี้ด้วย